试析巡游车和网约车差异化下的协同发展
2016-11-25 11:22 点击量：次
2016年7月28日《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件同时发布。出租车因为是传统行业，指导意见发布之日起便实行。而网络预约出租车是新生业态，考虑到各地情况不同，具体操作规定还需各地地方政府再制定细则，为此也留了3个月的政策过渡期，到今年11月1日起正式实施。近来，各地依据一城一策，密集出台了征求意见稿，集思广益为行业的改革和发展共谋对策。本文就巡游车和网约车差异化下的协同发展，谈一点个人的认识，请大家指正。
一、巡游车和网约车同质化趋势
网约车的发端只有短短几年时间，却已然成为出租车和租赁车之间的新生业态。回看网约车的起步，更多的是借助出租车司机的群体发芽成形壮大的，靠着出租车宏大的供给侧推广，网络平台培养了消费群体和消费习惯。同步或者稍后，平台又发展了一个比出租车更大的供给侧群体——私家车主。以杭州为例，六大网络APP平台，最高峰值拥有注册车辆70万辆，而出租汽车经过改革开放三十多年的发展，只有一万辆。互联网的乘积式增长，在这里也得到了充分的体现。但从新政征求意见出台后，因为对网约车的规范要求，未来预期下降，现在到平台注册的仅有24万辆，1.6排量的紧凑型网约车，每天的接单不超过4单。
巡游车和网约车服务于同一块客运市场，相生相伴的交集必然导致同质化趋势。如网约车所具有的互联网要素，巡游车也一样拥有，约车平台APP、微信、支付宝等相关支付手段。二者除了在外观上有所区别，出租汽车有直观的外在标志、有顶灯、有计价器等专用车载设备。网约车主要为私家车，除了没有相应的车载设备以外，其他的也很难再找出差别。
巡游车和网约车同质化最终的结果，必然是传统的出租车在市场竞争中败下阵来，原因一是双方的经营成本不同，二是网约车的补贴模式。结论是巡游车和网约车只能在差异化的条件下，才能形成协同发展的良好局面。
二、巡游车和网约车差异化经营
在法理上讲，巡游车、网约车和租赁车各有各的服务领域，在同一个客运市场中，又进行了市场细分。传统的巡游车，通过电招、网络和扬招等方式做招徕乘客的生意。新兴的网约车，顾名思义只能通过网络平台邀约客户来经营服务，而不能采用巡游或扬招方式招揽业务。而租赁车，则是通过把车辆租赁给客户，由客户自己驾车的一种经营活动。
俗话说百货销百客，各取所需。巡游车和网约车在各自的市场细分中，不应发生目前这种混乱的局面，造成现状是什么原因呢？
1、打车难在客观上为网约车提供了生存空间。打车难的问题，是每年地方两会代表的常备议案，因为出租汽车总量的控制，价格形成机制的固化，形成目前行业供需失衡，无法满足现有客运市场的需求。这也在实际环境中，为网约车的迅猛、野蛮发展提供了生长空间。也是专车拿解决了打车难问题向政府要政策的理由。
2、网约车烧钱铺路的野蛮模式开启。网约车讲了一个关于中国巨大新兴市场的好故事，得到投资者的青睐，以亿为单位的烧钱模式一波助推一波。以滴滴为例，风投注资63亿美元，合人民币450亿，如此充沛的流动性资金，牛啊！不正当的竞争，也让乘客以公交车的代价享受网络预约出租车的出行便捷性，让网约车司机获取几倍于出租车司机的收入。从而使出租车司机也改行去从事网络车的工作，更有其他有车的上班族也兼职干起了网约车。
3、过低的准入门槛。为了抢市场扩规模，向投资者展示良好的数据，网约车起步时都以近为零的准入门槛，采取驾驶员向平台备案制度，使网约车的数量以几何积数的方式增长，不断的挤占了出租汽车的市场份额。
三、规范网约车是协同发展的关键
我们也清醒的认识到，网约车不是第三者，而是交通运输体系的又一个孩子，管理部门认了这个孩子，就更要管好这个孩子。如何使网约车和传统出租车在差异化经营的道路上协同发展，有效控制总量和规范准入门槛是关键问题。
1、有效控制总量。国家部委的政策没有规定，是否管控由各地政府来决定。此前征求意见稿明确提出，城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。新方案删除了这一表述，但并不意味着网约车数量管控就将被放开，因为“另有规定的，从其规定”。也就是说，是不是给现存网约车都发证、总共发多少证、各家平台怎么分、对哪些车发证，将由各地政府决定。
对我们杭州来讲，因为道路交通压力较大、拥堵程度较高、且实行了小汽车限行和限购，倡导大容量的地铁、公交出行是解决出行难问题的关键，因此对网约车的数量应该实行有效的管控。但从杭州目前的情况来看，运管部门预估的数据是自然淘汰70万辆，实际将注册参与营运的估计为24万辆左右。
2、规范准入门槛。新政提高了网约车的准入门槛，地方政府的细则应该具体明确几个方面：一是车辆的使用性质、使用年限或公里限额。以及对公里限值相关的有效监管手段。二是车辆的档次问题，应该体现差异化经营的特点，明确车辆的技术标准应该明显高于当地传统出租车的要求。三是对驾驶员的要求，包括资质审查、培训考核、取证等应该进一步规范明确。四是应该进一步明确平台公司的相关责任义务。
如果准入门槛较低，总量有没有适度的控制，不单原有的网络约租车不会退出市场，杭州虽然是限牌城市，但每月都有增量指标，2016年9月增量指标的平均竞价为3.9万元，因此政策明朗以后，出租车司机也完全有可能自己购置一辆车，从事网络约租车工作，这将对于我们传统的出租车行业来讲，将是一个灾难。
从几个大的网约车平台来看，神州比较正规一些，口碑比滴滴要好，定位比较准，属于重资产投入，司机走的是第三方劳务市场，再加上他时间节点恰到好处，推出C2C，零挂靠，不收费，铺的点也多，密度也大，目前大多数城市的出台了地方政策征求意见稿，新政即将出台之时，这一招比较厉害，对我们传统的出租车冲击比较大的，也是一个大的竞争对手。
四、新政落地是否成功的几个方面
1、直观的标准是否有效解决打车难。是否有效解决打车难，是检验巡游车和网约车协同发展的一个重要外在指标。打车难，取决于人车配比，但城市道路资源又制约了车辆数量。所以新政改革，明确了“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”。也就是说，大力发展公共交通仍是所有城市解决市民出行的核心路径，打车作为一种个性化消费，发展目标是补充。
2、价格是市场接受度的标准。从政治经济学的角度说，供求关系决定市场价格。车少了，打车自然会更难,价格也相应上涨。反之亦然。现实是出租汽车定价由政府物价部门定制，并与油价实行联动，政府补贴的机制。新政明确网约车实行市场调节价，但因为目前网络预约出租车市场经营主体多元、竞争仍然激烈，运价仍主要取决于供需全局和补贴促销等市场因素。差异化经营的基础是合理的定价，应该是网约车以出租车的价格为基准，向上浮动。不允许平台采取不正当的以奖励形式出现的营销行为。
3、监管是否到位，是新政推行的关键。网约车从无序到规范，不管新政有多少缺憾，但作为法律，首要的是确保监管到位，无论是传统的出租汽车还是新兴的网约车，都应当存在于法律监管的框架下。政府部门的监管力度，是推动新政落地的关键。特别是在平台采取低价补贴等各类不正当竞争的时候，监管部门应该立查立改。
五、主动积极拥抱互联网融合新技术
杭州出租汽车集团在2015年8月26日成立时，就确定 “以公司化运营、信息化管理”为基本模式，主动积极拥抱互联网，融合新技术，迎合新市场是传统出租车企业的生存发展基础。
公司多次与滴滴总部、首汽约租车交通杭州等平台接洽，但最后还是希望能引入大众交通所属的“大众出行”APP。虽然大众出行平台起步较晚，但是借助于企业原有的资源优势和多年线下管理经验，坚信大众出行必将走出一条轻资产运作、重车辆管理、重司机管理的特色之路。平台应把握好新政出台的有利时机，不断扩大市场规模，把品牌影响力迅速转化为市场的占有率。
杭州出租集团也将积极利用所属资源，包括旗下的出租汽车、租赁车和下一步推出的网约车资源，大力助推“大众出行”平台的不断发展，以集群的优势占领新市场。
杭州出租汽车集团:戴金明、金凯13516829390
