推动运价改革 为出租汽车行业发展注入动力
巡游出租汽车运价是行业和社会共同关注的焦点，运价机制改革也是出租汽车行业健康发展的关键。产业联盟就此问题进行调研，并形成报告分享交流，希望全行业就此问题深入探讨，决策部门能够倾听行业呼声，多方合力，共同推进出租汽车行业的深化改革。
改革开放初期，中国汽车工业处于初创阶段，车辆供应严重不足，导致出租汽车的市场定价较高。以上海为例，在上世纪80年代末到90年代初，市场的出租车车型众多，价格各不相同，低端的奥拓起步价是8.1元，高端的奥迪100和福特天霸，起步价都是18元。处于中游的车型——普桑的起步价是14.4元（含5公里），超出后每公里1.6元，打车6公里约16元，对于当时上海市职工平均仅200多元的月工资来说，打车属于“高消费”。
自那以后，上海的出租车运价虽然有过几次价格调整，但幅度都非常小，在27年的时间里，6公里运价的费用仅从16元上升到21.5元。
表2：上海历年巡游车运价与人均可支配收入比较
而同期上海市的人均可支配收入已从2182元（1990年）猛增到58988元（2017年），涨幅近26倍。出租汽车运价的涨幅远远落后于人均收入的增长。
出租汽车运价长期在低位运行，导致其单车营运收入长期以来难有改善，从业司机的收入在整个社会体系中的位置相对下降。
表3：历年巡游车司机单车营运收入与上海人均可支配收入比较
上海的情况并不孤立，甚至比起国内其他主要城市，上海的出租车价格和价格调整频率还算是高的。
表4：上海、北京、广州、深圳四城市巡游出租车运价比较
从上表可以看到，最近10年中，上海和北京的出租车运价有24%的涨幅，处于领先，而广州和深圳的涨幅分别只有13%和3.5%，与两地179%和135%的人均可支配收入涨幅相比差距悬殊。
（一）出租车运价调整滞后，推进步伐缓慢。
出租汽车运价机制改革已经提出很久，但听证周期长，流程繁琐，因此在各地推进的步伐缓慢，导致许多城市出租汽车运价的调整远远滞后于社会平均收入的增幅。以上海为例，过去11年间，在城市人均可支配收入涨幅达到185%的情况下，出租车6公里运价仅有34%的增长，从业司机逐渐成为中低收入者。随着司机收入水平下降，其职业获得感、荣誉感均有所减退。另一方面，由于出租车价格偏低诱导了相当部分可以使用公共交通的乘客加入到打车队伍，司机的劳动时间和强度由此增加，并间接影响到服务质量。以上海为例，一个出租车司机在上世纪90年代每天接单15车次左右，而近年最高峰时竟达到50多车次。由于收入增长和劳动强度出现倒挂，出租车行业的吸引力下降，上海本地年轻人不愿意从事出租车司机职业，随着一批优秀的老司机逐渐退休，行业出现了青黄不接的情况。
（二）在运价体系难调整的情况下,企业的自主探索亦受到制约。
2004年，上海大众出租曾在全国出租行业中首家用奔驰车作为出租汽车，但是由于奔驰车采用和其他出租车型相同的定价，企业难以承受维护、修理等高额成本，最后这批奔驰出租车只能黯然退出市场。2018年初公司上线新途安L七人座出租车，但运价调整的探索受到各方阻力，最终协调无果，于2018年6月1日，以普通出租车运价投入营运，增加了企业运营成本。
同时，近年来，虽然出租车的购车成本有所降低，但是作为运营主要成本的人工、场地、燃料、维修、保险等费用均有大幅上升。虽然出租汽车公司通过扩大管理规模（例如上海市四大出租汽车公司的分公司管理规模在1500-2000辆）等措施严格控制管理成本，但仍然难以为继，企业利润逐年下滑，全行业陷入亏损边缘。
即便如此，为了提高驾驶员收入，稳定队伍，企业在各项成本支出逐年上升的情况下，降低了租金指标水平，例如2006-2017年上海出租车驾驶员租金指标由9500元/车/月，降至8220元/车/月，降幅超过13%。但由于企业经营利润递减，导致在车辆更新、车型升级、服务管理方面都缺少投入意愿，行业自然难言发展。
（三）巡游车与网约车定价机制不同，加剧两者间的不公平竞争。
网约车和巡游车在本质上都是向乘客提供临时雇佣的汽车，从事客运服务，并按里程或时间收费。在2016年《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中，明确指出“出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式”，将网约车纳入出租车范畴。但是，目前网约车采用市场调节价，平台有自主定价权，巡游车则采用严格的政府定价，不利于行业的健康有序发展。网约车平台在开辟市场初期，采用高额补贴、低价乘车的手段吸引乘客，造成巡游车乘客流失，驾驶员收入锐减；而在网约车占据市场主导权以后，又利用信息不对称，在高峰或特殊天气下任意上调价格，甚至比正常运价高出数倍，严重损害乘客的利益。巡游车和网约车采用差异化的定价模式，加剧了两者间的不公平竞争，对市场秩序造成破坏。
巡游出租车要健康发展，运价机制改革势在必行。
在《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中明确提出：各地可根据本地区实际情况，对巡游车运价实行政府定价或政府指导价，并依法纳入政府定价目录。综合考虑出租汽车运营成本、居民和驾驶员收入水平、交通状况、服务质量等因素，科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构。建立出租汽车运价动态调整机制，健全作价规则，完善运价与燃料价格联动办法，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。
因此，我们对巡游出租车运价改革提出以下建议：
（一）巡游出租汽车运价采用政府指导与市场调节相结合的方式。近年来，随着各地地铁等公共交通的快速发展，出租车已经不再需要承担城市基础出行的职责，理应回归其作为“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”属性，因此在运价方面可以更多发挥市场的调节作用，不仅可以加强企业发展动力、驾驶员队伍的稳定，也有利于城市公共交通设施的充分利用和出租汽车市场的公平竞争。
（二）建立出租汽车运价联动机制。在具体操作层面，目前大多数城市的出租车价格听证为单次调整，建议改为对于运价联动机制的听证，将出租车运价与当地的物价指数、人均可支配收入、燃料成本等数据建立联动关系，对运价联动机制进行一次听证后，可以定期根据条件的变化，自动进行调价，降低重复价格听证的行政成本和时间成本。
（三） 优化完善出租汽车的结构性运价。允许出租汽车公司根据不同车型、不同时段设置多种运价，如在高峰时段和节假日采用统一标准的浮动价格。与网约车采用的动态加价模式相比，出租车统一标准的浮动价值制更为规范，且公开透明、可预期。同时，应鼓励企业使用中高端车型作为出租车，为乘客提供差异化服务，满足不同层次的出行需求，并设置与之相匹配的运价。
（四）引入相关政策引导与扶持。行业的发展离不开政策的引导与扶持，希望政府部门对于出租汽车企业的转型升级给予必要的政策引导和扶持，例如通过形成新的道路运输法；通过物价部门给予价格公平待遇；通过给予企业更多自主权，让企业能保持合理的经营利润。
价格是价值的表现形式，只有合理的运价才能确保出租汽车行业的健康稳定发展，才能确保广大乘客获得安全可靠的服务。我们建议，加快出租汽车运价机制的调研和改革，要从理论研讨、个别地区试点的阶段尽快转入正式执行阶段，首先应打破出租车必须采用政府定价的政策坚冰，其次是因城施策，放手让一些有条件的地区走得更快，在运价模式上鼓励创新突破，通过合理、公平、灵活的定价机制为出租汽车行业注入改革发展、转型升级的动力。
