出租汽车行业健康发展的关键是运价改革
——中国出租汽车产业联盟致国家发改委建议函
发布时间:2017-07-26发布人:wjy来源:分类:联盟新闻
7月24日，中国出租汽车产业联盟致信国家发改委，指出出租汽车行业健康发展的关键是运价改革。文章通过近30年来中国出租汽车运价的纵向比较，以及与其他国际大都市的横向比较，以一系列数据表明中国出租汽车的低运价已经远远滞后于社会经济发展的平均速度，严重阻碍了行业的健康稳定和可持续发展。为此，联盟向发改委提出了巡游出租汽车价格改革的三点建议，包括采用政府指导与市场调节相结合的方式、建立出租汽车运价联动机制和优化完善出租汽车的结构性运价。
以下为建议函全文：
国家发展和改革委员会：
2017年7月28日，是国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布一周年。在这个中国出租汽车行业转型发展的关键时期，行业在提升服务品质、打造专业队伍、改善车辆配置、推动技术进步、提高管理水平等方面积极开展工作，取得一定成效。但在深化改革的进程中，困扰行业多年的关键问题——巡游车的运价机制，仍然有待破解。我国巡游车多年来执行的低运价已经远远滞后于社会经济发展的平均速度，严重阻碍了行业的健康稳定和可持续发展。为此，中国出租汽车产业联盟特向贵司提交相关建议。
一、我国巡游出租车现行运价偏低。
改革开放初期，中国汽车工业处于初创阶段，车辆供应严重不足，导致出租汽车的市场定价较高。以上海为例，在上世纪80年代末到90年代初，市场的出租车车型众多，价格各不相同，低端的奥拓起步价是8.1元，高端的奥迪100和福特天霸，起步价都是18元。处于中游的车型——普桑的起步价是14.4元（含5公里），超出后每公里1.6元，打车6公里约16元，对于当时上海市职工平均仅200多元的月工资来说，打车属于“高消费”。
随着汽车工业的发展，车辆供应能力大幅提升，根据1995年国家建设部制定发布的《城市道路交通规划设计规范》中的指导性标准，大城市出租车数量以万人20辆配置。上海1998年运营出租汽车数量达到41183辆，同当时的人口数相比，供求相对平衡。
1998年，上海市出租汽车小型客车起步价统一为10元，桑塔纳车型起租里程由5公里调整为3公里，超起租里程单价每公里调整为2元。此后20年间，上海出租汽车运价仅有4次价格调整，且幅度非常小，累积涨幅已远远落后于人均收入的增长。
这4次调价包括：
2006年，上海的出租车起步费是11元，之后2.1元/公里；
2009年，上海的出租车起步费是12元，之后2.4元/公里；
2011年，上海的出租车起步费是14元（含1元燃油附加费），之后2.4元/公里；
2015年，上海的出租车起步费是14元（途安车16元），之后2.5元/公里。
我们把1990-2016的出租汽车价格制成表格，并以6公里运价作为参照：
从1990年到2016年的26年间，上海市出租车的运价只增长了34%左右，而同期上海市的人均可支配收入从2182元（1990年）猛增到54305元（2016年），涨幅近24倍，同比上海市CPI指数则上涨了277%。
表1：上海历次巡游车调价运费比较
下面我们再通过一个表格来看一下从1999年到2016年，上海的出租车价格、人均可支配收入和新房均价的变化情况比较。
表2：1999-2016年上海市出租汽车6公里运价、人均可支配收入、新房均价比较
在这18年间，上海市民的人均可支配收入增长到5倍，新房均价增长至12倍，而出租车的运价依然只增长了34%。
换算成折线图后可以看到，相对于可支配收入和房价的“高歌猛进”，出租车的价格系数基本上是在水平线“匍匐前行”的。
表3：1999-2016年上海市出租汽车6公里运价、人均可支配收入、新房均价系数比较
多年来，虽然出租车的购车成本有所降低，但是作为运营主要成本的人工、场地、燃料、维修、保险等费用均有大幅上升。虽然出租汽车公司通过扩大管理规模（上海市四大出租汽车公司的分公司管理规模在1500-2000辆）等措施严格控制管理成本，但仍然难以为继，公司利润逐年下滑，全行业陷入亏损边缘。
上海的情况并非个案，全国特大城市的出租汽车运价也处于同样的情况，全国行业面临着同样的困境。
表4：上海、北京、广州、深圳四城市巡游出租车运价比较
从上表可以看到，最近10年中，上海和北京的出租车运价尚有24%的涨幅，而广州和深圳的涨幅分别只有2.5%和3.5%，与两地157%和116%的人均可支配收入涨幅相比几乎可以忽略不计。这种明显背离经济发展趋势的价格体系，对于整个行业的发展来说，无疑是非常致命的。
纵向对比之后，我们再进行一下横向对比，看看与其他国际性城市相比，我国主要城市的出租车运价处于怎样的水平。
表5：世界主要城市出租车运价比较
伦敦和东京的出租汽车素来以高品质服务和高价位著称，即便考虑到这两个城市人均收入是上海的3-4倍，其出租车运价水平则是上海的6-7倍，依然远远高于上海，所以伦敦和东京的当地民众，也很少把出租车作为主要的出行工具。
我们再用这两年兴起的网约车价格进行一下比较。在取消了早期开拓市场时的高补贴之后，网约车价格低廉的形象早已被颠覆，其运价已经悄然逼近甚至超过了巡游出租车，而在高峰及特殊天气条件时的加价更是大幅提高了乘客的用车成本。我们选取了某网约车平台中价格较低的快车业务进行了测算：
表6：巡游出租车与网约车价格测算比较
可以看到，在高峰时段，网约车的价格已经全面超过了巡游出租车，上海和北京的网约车价格分别比巡游出租车高出51%和47%。
综上所述，无论是纵向还是横向比较，我国巡游出租车的运价都处于低位。
二、巡游出租车运价过低产生的弊端。
出租车的运价长期在低位运行，对于行业发展和城市交通会产生以下负面影响。
首先，相对收入水平下降使得行业失去吸引力，导致从业人员流失。
一位从业近三十年的大众出租汽车司机表示，在上世纪九十年代，出租汽车司机是一份令人羡慕的职业，当时要进入大众公司开出租车并不容易，从形象到文化，对司机都有很高的要求。然而，多年以后，出租汽车司机的收入仅仅小幅增长。
我们用一组数据作为证明：
表7：上海市1998年和2016年出租车运价与职工年平均工资比较
收入水平在整个社会位置中的相对下降导致出租车司机的职业荣誉感逐渐丧失，一批优秀的老司机离开，本地年轻人则很少愿意从事吃苦受累但赚钱不多的出租车驾驶员工作，导致行业青黄不接，从业人员整体素质下滑。据广州市出租汽车协会提供的数据，广州由于缺少出租车司机，现有2000多台出租车处于停运状态。司机招不到，企业就难以在管理方面坚持高标准。上海的出租汽车行业在10年前有着不逊于伦敦、新加坡出租车的服务品质，当时是一张闪亮的城市名片，大众出租还曾凭借优秀的管理荣获全国质量管理奖。但是正因为出租车的运价没有能够随着行业服务品质和社会经济水平的提升同步提高，驾驶员的服务没有得到应有的价值体现，这种良性发展就失去了可持续性。
其次，低运价导致企业生存困难，缺乏发展动力。
合理的利润是企业健康发展的基础，出租汽车企业在整个行业中同时承担着经营者和管理者的职责，两者相辅相成。然而近年来持续上涨的运营成本和在低谷徘徊的运价，导致出租汽车企业的利润持续走低，甚至陷入亏损。以上海最大的出租汽车公司强生出租为例，在其公布的《2016年度成本规制单车利润情况表》中显示，2016年，强生出租公司经营净利润-6251万元、单车净利润-461元/月，首度出现了亏损，国内主要城市的出租车公司也大多面临着巨大的经营压力。在这种情况下，企业在车辆更新、车型升级、服务管理方面都缺少投入意愿，行业自然难言发展。2004年，上海大众公司曾在全国出租行业中首家用奔驰车作为出租汽车，但是由于奔驰车采用和其他出租车相同的定价，企业难以承受维护修理等高额成本，最后这批奔驰出租车只能黯然退出市场。上海已经提出要在2040年建成卓越的全球城市，北京、广州、深圳等城市也都以国际一流都市为目标，出租车作为城市的流动风景，是城市形象的重要组成部分，而在目前的低运价下，各地出租车车型均较为老旧，与“城市名片”的目标有着不小的距离。
第三，低运价加剧打车难，供需矛盾更加突出。
由于出租车过低的运价催生出不必要的打车需求，导致乘客从公共交通向出租车逆向流动，从而加重供需矛盾，导致“打车难”现象的日益加剧。对北上广深这样人口密集、交通压力巨大的都市而言，必须优先发展公共交通，出行应向地铁、公交方向引导，出租车作为一种个性化的运输服务，只能满足少数人的出行需求，而不能成为出行的主要方式。根据上海中心城道路交通客运量（不含步行）统计数据，小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求，而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求，其余为非机动车承担。可见，小客车和出租车客运效率远低于公交。
三、巡游出租车运价改革的建议。
巡游出租车要健康发展，运价机制改革势在必行。
在《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中明确提出：各地可根据本地区实际情况，对巡游车运价实行政府定价或政府指导价，并依法纳入政府定价目录。综合考虑出租汽车运营成本、居民和驾驶员收入水平、交通状况、服务质量等因素，科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构。建立出租汽车运价动态调整机制，健全作价规则，完善运价与燃料价格联动办法，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。
因此，我们对巡游出租车运价改革提出以下建议：
（一）出租汽车运价采用政府指导与市场调节相结合的方式。国办的《指导意见》中已明确将网络预约出租车纳入出租车范畴，网约车在载客营运的属性上和巡游出租车没有本质区别，两者的服务提供者和使用者具有高度的重叠性和可替代性。同为出租车属性，网约车价格完全采用市场调节机制、通过后台操作即可轻易实现“1.X”倍提价，而巡游出租车的价格缺乏弹性和竞争力的。对于两种高度相似的服务采用差异化的监管模式和定价模式，不利于行业的健康有序发展，实际上导致了网约车和巡游车之间的不公平竞争。近年来，随着各地地铁等公共交通的快速发展，出租车已经不再需要承担城市基础出行的职责，因此可以更多发挥市场的调节作用。
（二）建立出租汽车运价联动机制。目前大多数城市的出租车价格听证为单次调整，存在流程过于繁琐、客观标准模糊、形式大于本质等问题，建议将出租车运价与当地的物价指数、人均可支配收入、燃料成本等数据建立联动关系，对运价联动机制进行一次听证后，可以定期根据条件的变化，自动进行调价，降低重复价格听证的行政成本和时间成本。
（三） 优化完善出租汽车的结构性运价。允许出租汽车公司根据不同车型、不同时段设置多种运价，如在高峰时段和节假日采用统一标准的浮动价格。与网约车采用的动态加价模式相比，出租车统一标准的浮动价值制更为规范，且公开透明、可预期，避免让乘客感觉价格存在随意性。同时，应鼓励企业使用中高端车型作为出租车，为乘客提供差异化服务，满足不同层次的出行需求，并设置与之相匹配的运价。
价格是价值的表现形式，只有合理的运价才能确保出租汽车行业的健康稳定发展，才能确保广大乘客获得安全可靠的服务。我们恳请，国家发改委等有关部门加快出租汽车运价机制的调研和改革，允许一些有条件的地区先行先试，在运价模式上进行创新突破，通过合理、公平、灵活的定价机制为出租汽车行业注入改革发展、转型升级的动力。
中国出租汽车产业联盟
2017年7月24日
