【专家观点】出租车体系存在的各种利益冲突
2017-05-05 11:01 点击量：次
【专家观点】出租车体系存在的各种利益冲突
当今出租车领域各种利益的冲突比过去更为突出，许多观点与立场的争论往往也是出于不同利益的考虑。通常，个人往往注重自身的体验，市民关心打车是否便捷、服务是否良好、价格是否合理。企业的立场往往侧重局部，考虑企业的利益最大化。政府则应该从全局考虑，让出租车政策和规章能够平衡各种利益，确保行业公平和可持续地发展。
这些利益冲突主要表现在以下八个方面。
一、出租车服务人员兼职与全职利益的冲突
过去出租车行业的从业人员，几乎全部是全职人员。如利用个体车辆和人员结合相应的监管体系，会产生大量的兼职人员从事出租车类的服务。当今国内外对于“专车”监管体系各种安排，核心区别之一在于如何处理这一矛盾。
由于兼职类从业人员不是依靠出租车服务获取主要收入，因此对营收的敏感性远远低于全职人员，此外如果是利用个体自备车辆，即使考虑打车软件公司的“平台抽水”，其成本会低于全职人员的运营成本，特别是当行业处于“揽活难”的状态下。
如果行业处于这类利益冲突，城市出租车行业会产生较大的动荡，特别是全职人员从事出租车人数较高的城市。
二、“份子钱”与“平台抽水”的利益冲突
当今存在一种污名化出租车“份子钱”的倾向，事实上“份子钱”是承包经营的配套分配制度。由于出租车经营活动的流动性，过去也缺乏技术手段让车主能够全时段追踪承包的经营活动，因此采用“份子钱”的方法，即只要承包者每天上缴核定的营收，多余部分归承包者所有，这种方法即可以确保车主的利益，又充分调动了承包者的工作积极性。
在经营状况好的情况下，“份子钱”对承包经营者十分有利，在完成额定的营收后，其余营收全部归承包者，十分有利于调动工作积极性。然而，当出现“揽活难”时，出租车公司或车主，仍然可以利用“份子钱”机制做到“旱涝保收”，维持其利益并不分担经营风险，此时。承包者面临必须通过加长营运时间才能确保完成核定的收入。
当出现“揽活难”时，承包者经营时间段内大部分时间在完成定额指标，心理上不易接受。此外近几年来，车主或出租车公司，只管收“份子钱”，为承包者提供很少服务，也不承担任何经营风险或为承包者去争取权益。有些车主或企业有偿获得经营权后，“份子钱”还含有经营权分摊费用，当行业出现经营困难时，承包者对“份子钱”的诟病会成为常态。
轻资产公司的盈利模式是“平台抽水”，即对平台撮合的业务抽取核定比例的营收，当前国内企业的核定比例为20%。从业人员没有必须先完成上缴定额指标再赚自己收入的压力，对于兼职从业人员，特别是个体从业人员与平台议价交涉能力弱，只能被动地接受平台抽成比例。对于专职的司机，由于补贴及政策及行业经营状况还没有稳定，此外这方面的真实数据不多，因此还很难判断“平台抽水”与“份子钱”相比对于从业人员的影响。
当出现“揽活难”的经营状况下，“平台抽水”同样存在旱涝保收，从业人员最低营收得不到保障的相同状况。
“活”越大，平台抽取的营收越大，这种无风险收入长期是否会被从业人员接受有待观察。此外，当国家与城市层面政策尘埃落定后，是否会有新的平台出现及收取固定费用的撮合费用，或降低抽成比例等不同的“平台抽水”方法，还需静观其变。
三、重资产与轻资产的利益冲突
重资产经营模式指的是企业需要投资购置一定规模的车辆从事出租车服务，为了取得合理的投资回报，往往希望整体的出租车供给规模可控，供给层面不出现较大过剩，以确保投资回报。
轻资产公司指的是打车软件平台公司，由于其投资主要侧重在平台的构建及培养与保持用户，而其盈利模式是“平台抽水”，因此这类公司更希望供给越多越好，这样打车会十分的方便，客户体验会更好，供应者的收入与供给的规模之争，供给规模更为重要。
四、“估值”与“格局”的利益冲突
资本进入出租车领域寻求投资回报，优步已成为非上市公司估值超高的企业，有些资本力量希望通过投资国内的打车平台公司，试图取得相当的投资回报，因此正在试图尽可能地扩大“专车”在出租车市场中的比例，形成了新的利益集团。而这部分利益为了企业的估值，希望占据更大的市场规模，而其市场规模又是通过“烧钱圈地”得来的，同时还秉承所谓互联网格局即“赢者通吃”，即希望做大规模又并不希望市场上有多家平台竞争。
然而，国内的出租车市场中，巡游出租车占据绝大部分的市场份额，有些城市虽然还存在着出租车供给不足，但可能增加小部分新的运力，供需平衡就能达到。对于这类城市发展“以巡游出租汽车为主，约租出租汽车为辅”，或适度地新增小部分约租出租汽车，同时在服务品质上及价格上与巡游出租汽车形成差异化发展，这种出租车发展格局能够做到行业的多种服务模式融合发展。
行业发展的“格局”之一，即配套的约租车规模与“估值”所需的规模会成为利益冲突，而当今这类利益之争，就是资本力量在讨论出租车政策中试图回避的争论焦点。
五、尊重与藐视规章的利益冲突
当今国内占据“专车”市场的几大公司，无不都是藐视现有的出租车管理规章，从事非法运营，通过互联网企业的通常做法，冲击监管体系，非法运营，扩大市场份额，最终倒逼政府出台政策，让所谓的“黑车”洗白。
然而出租车行业，也有专业从事客运服务的国有企业或民营企业，同样愿意加入约租出租汽车这一新兴领域，这类企业尊重现有客运体系的规章，由于当今缺乏合法合规的发展预约出租汽车政策，因此无法开展此类业务。
六、经营权“有偿”与“无偿”的利益冲突
国内有些城市经营权是通过拍卖“有偿”转让的，有些城市虽然经营权采用行政手段划拨，但是在二级市场上形成“有偿”转让，虽然当今国家政策鼓励经营权的“无偿”使用，然而目前仅有少数城市已通过回购做到经营权的“无偿”。经营权的“有偿”使用，也必然会分摊到出租车经营成本中。
目前的“专车”服务，除个别通过合法合规的获取了“无偿”经营权，占据市场主要份额的企业，都还未获得任何合法经营权。此外，国家政策也基本支持经营权的“无偿”获取。
因此在城市层面，如巡游出租汽车经营权还存在“有偿”使用，与约租出租汽车经营权的“无偿”使用，就会存在利益冲突。
七、部门利益与行业利益的冲突
多个政府部门分管着出租车行业，特别是出租车行业的定价权限，改革开放以来，出租车行业发展困境之一，是价格调整的难度。当今巡游出租汽车仍然实行价格管控，而出租车调价特别是涨价十分困难，往往会受到部门利益的制约。
对于约租出租汽车的价格管理，有些城市部门倾向于让市场机制来决定，约租车是完全采用市场机制来调节，还是政府部门从维护消费者利益需要设定指导价，还存在不少争议，部门利益和出租车行业利益的冲突应该尽可能地避免。
八、产业利益与行业利益的冲突
大力推广纯电动出租车或扶持本地的汽车产业，当地政府可能会倾向产业而要求出租车行业增加电动出租汽车的使用，或通过增发约租出租汽车的经营权以推广本地生产的汽车。如果这类扶持政策过度，可能会与出租汽车行业的生产经营成本与规模带来不利的影响，进而形成利益冲突。
结语：利益冲突的出路
当今，整个出租车行业面临众多的利益冲突，出租车改革任重道远，总结上述多种利益冲突，整个行业充满着个体利益与集体利益之争，局部利益与整体利益之争，当前利益与长远利益之争，微观利益与宏观利益之争，强势群体利益与弱势群体之争，部门利益与群众利益之争。出租车深化改革的政策和路径，不是保护利益集团，而是应该向集体利益、整体利益、长远利益、宏观利益、弱势群体利益、和群众利益倾斜。深化出租车改革的目标，要让出租车乘客权益有保障、尊严受尊重、安全有保障、投诉有渠道；要让出租车司机付出有回报、职业受尊重、话语有渠道、危难有救助；要让出租车行业公平有保障、法规受尊重、监管有章法、规模有控制。
专家简介
徐康明，上海三亦城市规划设计有限公司和美国3E交通咨询公司创始人，北京市政府交通委员会交通专家委员会委员，长安大学特聘教授，《城市交通》编委，北京、常州、郑州和中山公交公司顾问。曾担任世界银行咨询顾问及投资项目技术专家，九十年代上海外滩综合改建规划项目的负责人。
苏奎，毕业于北京交通大学交通运输学院，现任广州市客运交通管理处处长，曾任广州交通数据中心负责人。一直从事交通行业监管和城市交通研究、道路交通运行评价、交通信息化和交通大数据分析，近年致力于以经济和法律视角研究互联网交通和共享经济。
