如何找回失落的“出租车名片”丨骨干企业“当家人”：出租车该下决心改革了！
来源：新民晚报 记者：张欣平,金志刚,杨玉红,张珏芸 编辑：周春晟 2017-04-28 13:24
图说：上海的出租车，该是痛下决心改革的时候了。新民晚报 周馨 摄
【新民晚报·新民网】本报《如何找回失落的“出租车名片”》连续报道，在上海出租车行业和从业人员中引发广泛关注。继本周二召开读者座谈会后，昨天（27日）下午本报再次召开座谈会，邀请9位沪上主要出租车企业的“当家人”和行业协会的负责人，继续为找回失落的“出租车名片”探讨问题之源、寻找解决之策。大众交通（集团）有限公司董事长、总经理杨国平因在外出差，也递交了书面意见和建议。
这些出租车企业的“当家人”和行业协会的负责人，在市场中摸爬滚打了数十年，见证了昔日的辉煌，也目睹了现今的惨淡，看着这个行业的吸引力日趋下降，更让他们感到一种切肤之痛。在座谈会上，这些行业“大佬”们表达了一致的观点——上海的出租车，该是痛下决心改革的时候了！
出租车应有总量控制机制——杨国平 大众交通（集团）有限公司董事长、总经理
看到如今上海出租车行业整体服务质量持续下滑，我们也很心急。
出租车市场出现乱象，客观上与打车软件的冲击有关。用烧钱的办法误导消费者和驾驶员导致了很多问题。去年底网约车新政细则落地，但实际操作中还有很多事情可做，比如第三方叫车平台上的车和人必须合法合规，平台必须承担相应的法律责任；必须和国家、地方交通管理部门的信息系统实施对接，才能降低执法成本，现在违法成本太低，执法成本太高。互联网只是技术，不是法外之地。
不过撇开打车软件的冲击，出租车市场的矛盾其实早已存在，一个主要原因在于行业定位一直不够明晰。出租车到底是“公益”还是“市场”，一直在摇摆。上海应建立出租汽车（含网约车）的总量调控机制，要以“万人拥有数+里程利用率”为主要考量指标，由政府主管部门和出租车行业协会商定新增营运牌照的投放数量，投放方式可以在公开考核的基础上，向服务质量、运营安全、售后管理等综合评价指标优秀的企业倾斜。
要把出租车这张名片“捡”回来，必须坚持四个一流：一流车辆，一流调度系统，一流收费系统，一流驾驶员队伍。改革需要政府部门、行业协会和企业共同参与，形成合力。上海出租车改革应建立横向的协调机制，可以由交通委牵头，物价局、工商局、交警总队等职能部门一起协调，相关政策要及时研究出台。
建议建立行业统一调度平台——董继缘 “大众出租”总经理
上海的出租车行业之前为什么会成功？天时地利人和。“天时”，当年运价较高，成本较低，从业者收入较高。“地利”，上海在改革开放的过程中，城市迅猛发展，业务量始终增长。“人和”，行业主管部门的支持力度大，形成了很多好的行业做法。
当时国内其他大城市的出租车颜色都是统一的，只有上海五颜六色，乘客可以依照标志色，在扬招时选择服务更好的公司。当时品牌企业的司机收入比一般公司都高，服务质量和收入挂钩，当然会提高积极性。可现在，出租车的业务量不升反降，驾驶员收入增长与社会平均工资增长幅度相比，差距很大。
我建议，要创新资源集约化供应，建立城市出租车行业统一调度平台，改变分散调派、重复调派和无序调派的现状。这样才能让乘客尽快打到车，也减少驾驶员的空驶里程和空驶时间。同时，要规范电招、APP叫车、扬招等模式，希望能够在医院、学校、商场、办公楼等地设置扬招点，和线上调度、电调等结合，提高叫车成功率，特别是轨道交通枢纽在规划时，就应该把出租车扬招点考虑进去。
当然，我们这个行业本身，最大的问题就是运营管理效率低，信息技术应用比较滞后，对人、对车的管理还是人盯人，没有很好地分析利用后台大数据。接下来，我们要通过调度平台的大数据来建立科学的驾驶员评价体系和乘客出行规律，在出租车上安装智能终端，可以精准定位，并记录里程轨迹和运行数据等。
在市场和公益间找到合理运价——程林 “强生控股”副总经理
法定每月工作时间是174个小时，但出租车驾驶员却工作274小时，足足多出100个小时。如果按照每小时的收入来看，现在社会平均水平是37元/小时，而出租车驾驶员只有25元/小时。我们内部开玩笑说，比钟点工还要低，但安全风险却高得多。工作时间长、收入低，再加上第三方平台的冲击，使得出租车驾驶员缺乏获得感。
出租车公司的营业指标也在不断下降。2007年，出租车每月承包金是9595元，从2011年开始下降，去年为8220元。刚性成本却上涨惊人，我们每年要花3000万元在劳动力成本上。2007年企业给驾驶员加的四金占到承包金的11.4%，去年则达到了40.6%。单车利润已从2007年772元下降到去年亏损461元。
因此，需要进一步明确出租车的市场定位，在市场和公益之间找到合理运价，建立运价和劳动力动态联动机制。我认为出租车应该是“通过市场化运作，兼顾部分公益性，为市民提供个性化城市出行的交通工具”。擦亮城市名片，每位司机都是最直接的执行者和受益者。
传统企业要适应互联网节奏——周勇 “海博出租”总经理
2010年是上海出租车行业服务质量的顶峰。这一年，出租车在市民出行占比中达到19.32%。而到去年年底，下滑到了12.88%，对应的是出租车10%运力的搁置。由此可见，城市的交通格局已经发生了变化。此外，在2010年，海博市区出租车驾驶员的平均月收入是5250元，2016年为5945元。与此同时，社会平均工资却从4331元增到了6405元，增幅远高于驾驶员的收入。
服务质量下滑的背后，是劳动力、劳动工具和劳动对象的改变。超过10%的搁置率意味着劳动力面临严峻挑战。信息技术让劳动工具发生变化。劳动对象则分散到了轨道交通、公交车、专车、快车、共享单车。当务之急是人的问题。上海市出租车管理条例规定，出租车驾驶员必须具备下列条件，本市常住户籍、初中以上文化程度、本市公安部门核发的机动车驾驶证、经出租汽车职业培训合格、遵守法律法规。是否可以考虑试点放宽，将其作为改善当前服务质量的一个抓手。
第三方平台的出现当然带来很大冲击，资本的力量、对称化的有效信息以及市场营销手段，让他们大举进入了出租车行业。但我认为，传统企业一定要适应互联网的节奏。海博出租没有自行研发平台，因为我们考虑到未来行业发展的趋势就是共享经济，大数据的共享是一个必然趋势。我们做过试点，移动互联对出租车业务有明显提升。通过指派、抢单、扬招三种模式的结合，出租车驾驶员的实际里程利用率从68%提高到75%，收入提高10%。数据共享是未来的趋势，究竟是打造地域性的行业平台，还是全国性平台还有待探讨，但出租车和移动互联的结合不可避免。
信息共享让害群之马无法踏足——赵敏飙 “锦江出租”党委副书记、工会主席
出租车确实是一个城市的名片，出租车的车况好坏属于“硬件”，驾驶员的服务优劣属于“软件”，软硬件无论哪个不好，都会给客人留下不好的第一印象。
出租车“招人难”的困境，究其原因，最根本是做开出租车太辛苦，收入不多。我最早的时候在“友谊出租”，当时不少出租车驾驶员娶的是空姐，现在呢？
用人方面还有一个问题，就是从业人员的进出，该由谁来把关？只有违规严重或违法的驾驶员才会被开除，但是由于企业之间无法做到信息共享，这个人前脚被A公司踢走，后脚很快在B公司上岗了。这样的害群之马混迹驾驶员队伍，当然会拉低整个行业的服务水准。我认为政府劳动力管理部门应该把关，劳动档案中应该有从业者被开除的记录。出租车是服务行业，如果行业内人员素质提高不上去，要想提高服务质量，根本就是缘木求鱼。
就企业管理来说，还要提高行业管理标准，也许这套出租车管理办法在10年或20年前是先进的，但现在可能已经落后了，任何一个行业都必须与时俱进，只有行业管理标准提高了，才能提高单辆出租车的服务质量。
尽快给差头司机绘制“如厕地图”——陆剑虹 上海市出租车行业协会党支部书记
从行业协会的角度看，出租车行业的没落，非一日之寒。
运价偏低和司机紧缺其实是紧密联系的两个问题。运价偏低导致司机收入不高，企业效益很低，整个行业对劳动力的吸引力就大大降低，上海人不愿意进入这个行业，企业也无力去加强管理。
适当、适量地重新放开对外地驾驶员的招聘，应该被提上议事日程。我们去深圳考察，发现深圳85%以上的出租车驾驶员都不是深圳本地户口的劳动者。同时，现在的驾驶员队伍中，也有一定比例的人是不合格的，是应该被“清除”出出租车驾驶员队伍的。
作为行业协会，我们也关心驾驶员的“三难”：停车难、上厕所难、吃饭难。
2016年有一个“摸底”的数字，全市可供出租车驾驶员停车吃饭的点只有40多个，同时可容纳约500人吃饭，即便分四批吃饭，也只能解决2000名驾驶员的吃饭问题，但驾驶员有多少？
另外，全市约有1800个公共厕所，但其中门口没有划黄线、可以短暂停车的公厕却数量很少。
最近我们在做的一个工作，就是逐个“甄别”这些公厕，绘制一张差头司机“如厕地图”，但这个工作仅靠行业协会来做，进展缓慢。
出租车有网约车无法比拟的优点——徐永韧 “蓝色联盟”副秘书长、“友联出租”总经理
首先，出租车的车况越来越差了，以前强生等大型出租车公司的车辆运营满三年更新，中小公司满四年更新。现在呢？大部分出租车要运营满五年才更新。因为受企业运营成本的影响，出租车的运营年限延长，出租车的车况确实呈下降趋势。其次，部分出租车司机主动登录网约车平台，不愿意接受路边的扬招，或存隐形拒载等行为。
出租车的实际运营情况如何？“蓝色联盟”最近三年投诉逐年下降，2014年12400多人次投诉，2015年10732人次投诉，2016年9688人次投诉；受到表扬的，2014年有153次，2015年189次，2016年有176次。这一系列数字说明，出租车公司坚持提供有保障的服务，这是网约车无法比拟的优点。同时，很多出租车公司还坚持提供24小时服务热线，驾驶员的岗前培训等，为乘客提供一系列有质量的服务。
我建议有关部门尽快成立出租车行业改革领导小组，协调多部门参与行业监管；随着互联网技术的普及与提升，本市有关部门可以联合开发一个出租车平台，调度全市5.1万辆出租车，公开乘客的上客地点，不显示目的地，就近分配网络预约业务，维护更多消费者的权益。
驾驶员的教育和培训还要加强——陆慧敏 “申花出租”副总经理
出租车市场发展到现在这个窘境，政府管理部门、出租车企业以及驾驶员都有责任。从企业层面讲，现在“大众”还是盈利的，“强生”已经亏损，我们“申花”只有薄利，2016年每辆车子每月只有400元的利润，一年不到5000元。怎么办？只能压缩管理人员的成本支出。如果企业始终挣扎在生死线上，就没有办法去提高服务质量。
现在，出租车公司的调度平台竞争不过第三方打车软件，驾驶员往往不听从公司的调度而等着在第三方打车软件上找“长差”。
自去年3月开展交通大整治后，从企业角度看，重大事故明显下降，整治效果明显，但有两个问题也比较突出。一是电子抄告单明显增加，我们公司500辆车子，每月有200张抄告单，平均每车0.4张，一张单子就是扣3分，一年下来每辆车都要被扣完12分。当然，我们会加强对驾驶员的教育和培训，尽量降低违法率。二是现在出现一个新的现象，共享单车和行人随意乱穿马路，造成的人伤事故明显增加，一些打着“维权”旗号的律师、黄牛就会在各大医院大肆“揽生意”，帮受伤者打官司，甚至已形成了产业链，无形中增加了企业实际支出。
公共站点资源可向出租车开放——董其文 “法兰红”秘书长
最近听说，某小型出租车公司，一个月内已经有6名驾驶员提出辞职。这说明部分出租车司机对自己的生存状态并不满意，对自己的职业缺少认同感、获得感。
“吃饭难、如厕难”等问题成为司机运营遇到的普遍问题。我建议，公共站点的部分资源向出租车司机开放。目前，上海有“P+R”交通换乘停车场14家，内部设施齐全，有些还配备餐厅、卫生间等设施。这些由政府投资的交通枢纽，是否可以向出租车司机免费开放。同时，上海可以尝试建立出租汽车“网约+站点”的出行模式，出租汽车的站点建设要列入城市规划。有关部门可以挖掘社会潜力，在大型乘客集散点开辟一定数量的出租车停车位，让市民在步行五分钟的范围内轻松达到出租车的集中停车点，让不会用智能手机的人也能轻松打到出租车。
改善运营环境的同时，还要关爱出租车司机工作质量。目前，单班出租车司机占比越来越高，每天工作时间也远远超过其他职业。以后，企业需要强制出租车司机休息时间，确保出租车司机的休息时间。
完善出租车司机评价激励体系——戚建明 “法兰红”副理事长、“宫霄出租”负责人
1999年开始，公司组织了年度先进个人评选、疗休养等激励措施，持续至2013年。
这么多年，公司评选先进的标准一直保持不变：不拖欠应收款、没有投诉、没有事故、没有违章、安全学习一次也不缺席。符合这些要求，司机就是公司的年度先进个人，每人一个500元红包奖励。同时，每年公司还组织疗休养活动，甚至还鼓励司机带家属参加，感谢家属的支持和理解。2013年起，因为公司没有能力承担疗休养等奖励成本，不得不取消这个奖励。
企业有盈利时，非常愿意激励员工，调动员工的积极性。现在，公司还坚持评选先进个人，人数却逐年下降。随着一批有职业精神的驾驶员退休，年轻驾驶员上岗，受到各方因素影响，对职业的认同感并不高，工作积极性也有待提升，需要更多系统、全方位的激励举措。
在激励从业人员工作积极性的同时，还要对少数不诚信的从业者加强管理。个人建议，有关部门可以建立出租车行业从业人员诚信体系，从业人员的诚信建设要从入行审核开始，从业过程的奖励、处罚一一记录在案，不能让少数不诚信的司机影响行业的服务质量。（新民晚报记者 张欣平 金志刚 杨玉红 张珏芸）
