“打滴难”不等于“打的难”
2017-08-08 10:32 点击量：次
“打滴难”不等于“打的难”
中国出租汽车产业联盟
交通运输部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》一周年之际，媒体上频现“打车难回潮”的文章，点开一读，内容大同小异，都是以滴滴平台所谓“应答率”下降作为依据，然后呼吁各地放宽网约车门槛，降低网约车标准。
对此，我们认为有个概念需要加以辨析，以免以讹传讹，误导舆论，那就是——“打滴难”不等于“打的难”，更不等于“出行难”。
顾名思义，“打车”指的是打“出租车”。根据《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）中的定义，出租车包括巡游车（即我们通常所说的有顶灯的“出租车”）和网约车，滴滴不过是网约车的一个平台而已，其“应答率”下降最多只能说明“打滴滴难”，如何能用一个企业的数据（且未经第三方机构公证）得出整个行业“打车难”的结论？那些撰文的“专家”要么缺乏城市交通理论研究的基本常识，要么就是为资本站台写“遵命文学”，不需要什么原则。
事实上，过去一年中，不少城市的出行环境有所改善，集中表现在三个方面：
一是中国城市拥堵情况得到缓解。根据高德地图、中国交通运输部科学研究院等机构联合发布的《2017年第二季度中国主要城市交通分析报告》显示，百城中近八成城市拥堵同比得到缓解，其中拥堵降幅超过8%的城市达15个，榜单前十城市高峰平均拥堵延时指数同比下降了4.9%，这是自2014年高德开始监测全国主要城市拥堵延时指数以来首次出现下行拐点，时间与网约车新政在各地正式实施的进程高度重合，报告认为网约车新政减少短途出行是一个重要的原因，而本季拥堵加重的城市恰恰多是网约车新政尚未落地、网约车依然处在无序发展状态的三线、四线城市。
二是许多城市持续发展公共交通，新的轨道地铁开通为市民提供了出行便利。据统计，2017年上半年中国各城市轨道交通新增运营线路共计14条，中国城市轨道交通运营城市中，新增加了珠海、石家庄两座城市，总数达到31座，共开通运营线路139条，总里程4066.39公里。缓解大城市出行难的最佳解决办法一定是发展运输效率更高的公共交通，而不是运输效率较低的出租汽车。在国办《指导意见》中明确指出：“城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车。”经测算，3辆出租汽车的载客效率仅相当于载客容量为80人的公交车的11%，所以，如果一味想通过扩张网约车规模解决城市出行问题，无疑是缘木求鱼的做法；大力发展公共交通、适度发展出租汽车、有序发展网约车的阶梯式政策才是合理的解决办法。
三是网约车新政实施后，一定程度上规范了原先网约车无序发展的乱象，部分城市的正规巡游车业务出现回暖。比如在上海，2017年春节期间交通主管部门责令滴滴取消了网召巡游车的加价功能后，巡游车司机“专挑高价单”的现象有了很大改观，“空车不停”的情况减少，马路扬招率回升，对于不会使用智能手机的老人及其他特殊人群来说，打车显然比以前容易了。
“打滴滴难”，除了网约车新政规范了司机和车辆的资质，也应更多从平台自身上找原因：
一是自2016年下半年滴滴与优步中国合并后，大幅降低甚至取消了对司机的补贴，导致司机收入下降。根据滴滴发布的数据，目前在其平台上的专职网约车司机，每月收入在5000元左右，还需要扣除车辆购置费用、运营成本、保险、个人社保等费用，算下来的净收入已经低于巡游车司机，而司机为了完成滴滴定下的“指标”，劳动时间和强度不断提高，单位时间的收入甚至比不上钟点工，因此许多司机放弃了继续开网约车，这是导致车辆供应下降的重要原因；
二是根据不少在滴滴开车的司机反映，平台采用的派单逻辑算法不够透明合理，经常将订单派发给距离较远的车辆而不是最近的车辆，似乎要刻意制造“车辆供给紧张”的现象，乘客则因等待时间过长而取消订单，这些都会导致“应答率”的下降。
此外，“打网约车难”还与人们对网约车定位的误解有关。如果说，巡游车作为承担“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”的交通工具，还具有一定公共性的话，那么网约车的定位则是面向具有高支付能力、期待享受高品质服务乘客提供的个性化出行服务，绝不应该用来满足“一般人群”的“一般出行”需求，曾经在平台高补贴政策下出现的“大妈打网约车买菜”是一种资本作用下的异化现象，不仅不可持续，而且是对公共交通资源的严重滥用。至今，仍有人提出网约车应该“秒接、说走就走”的要求，这是不懂交通发展基本规律的外行话。
作为某平台，比起动用媒体力量含沙射影地指责新政，更应该反省一下这一年来在管理、服务、安全方面是进步还是倒退，无下限的乱加价行为是否引起了公愤，为什么普通乘客对平台不满指责的声音越来越多，同情支持的声音却越来越少？
忠告某平台，互联网不是法外之地，切勿以出行市场的救世主自居。
