从中国“堵城”变化看网约车新政的成效
2017-12-28 13:04 点击量：次
从中国“堵城”变化看网约车新政的成效
11月27日，高德地图联合交通运输部规划研究院、交通运输部科学研究院等机构发布了《2017年第三季度中国主要城市交通分析报告》，报告显示，全国100个主要城市中有79%的拥堵同比持平或下降，这个数字和第二季度相近，说明各地治堵效果已经初显成效，我国大部分城市的拥堵情况从第二季度出现拐点以来，逐步趋向平缓，没有出现明显的反弹，这个拐点的出现刚好和大多数城市网约车新政地方实施细则生效的时间相吻合，并非一个巧合。
值得注意的有两个继续排在“堵城”前列的城市，一个是济南，这次取代北京，成为了“首堵”城市，高峰拥堵延时指数为2.065。高峰拥堵延时指数是指高峰拥堵时期驾车所花费的时间与畅通时期所花费的时间的比值，也就是说，济南高峰时驾车出行的通勤要花费畅通下2倍的时间才能到达目的地。
另一个是成都，第三季度车速降幅达7.3%，由原30.24km/h下降至28.03km/h，是唯一排在车速降幅榜的特大型城市，说明城市的拥堵状况正变得更加严重。
济南和成都出现在榜单的醒目位置，不由让人联想到网约车新政在两地的执行状况。济南是目前全国范围内尚未正式出台网约车管理地方细则的极少数省会城市之一，而成都的网约车标准是特大城市中最为宽松的。成都《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定网约车司机要具有成都市户籍或者“成都市居住证”；对车辆轴距没要求，鼓励使用新能源汽车。“成都模式”一直是许多呼吁放宽网约车准入门槛的专家认为应当仿效的，此前，滴滴出行还与成都的有关部门签署战略合作协议，发展“智慧交通”，提出让城市交通更加畅通、市民出行更加便捷的口号。然而现实情况显然并不理想，拥堵指数不降反升，对网约车准入过于宽松“成都模式”是否有必要重新审视？
有意思的是，在榜单的另一端，本季度拥堵缓解程度最大的城市石家庄，就在今年7月21日开始正式实行地方网约车经营服务管理暂行办法。据媒体报道，部分在石家庄从事网约车的司机在办法执行后，退出了网约车行业，某媒体引用了一位司机的原话是：“尽管石家庄的正式新政相对之前征求意见稿已经宽松不少，但我的车还是不满足要求，回头被查住也得停，还得参加考试、各种申请什么的，现在挣得也没之前多，干脆不做了。”
这段话里透露的信息量其实相当丰富，一是在已经“宽松不少”的标准面前，还有大量网约车不合规，说明原来从事网约车运营的车辆鱼龙混杂，全部准入的话，必然不能符合国家对于出租车深化改革指导意见中提出的网约车和巡游车“错位发展和差异化经营”的原则；二是网约车新政的执行，可以有效规范这个行业，如果驾驶员连必要的考试、申请程序都不愿履行，又如何能保证规范运营，提供放心的网约车服务？三是随着平台补贴的取消，网约车司机现在的收入已经没有很大的吸引力，这也是许多司机放弃继续开网约车的关键原因。
当然，石家庄拥堵缓解还得益于城市轨道交通的发展和“最严交规”执行等因素，但是，网约车得到规范对于道路通畅一定具有正向的推动作用。
我国城市的道路资源普遍比较紧张。国际上公认的城市道路面积率以 20%-25%为宜，美国华盛顿达到了45%，而我国大部分城市还不到10%，同时，人口密度却远高于其他国家，甚至是其他国家的几到几十倍。美国洛杉矶的人口密度为每平方公里0.25 万人，石家庄是0.5万人，成都核心区达到1.4万人，上海更是达到了5万人！所以，中国的大部分城市不可能像国外一样发展机动车，否则就会造成“道路永远不够用”的局面。
然而，随着经济的发展，我国城市机动车数量仍在迅猛增长。以上海为例，2010年上海牌照小客车为136万辆，2016年这个数字是284万辆，已增长了一倍多，还不包括外地牌照和新能源车，而同期道路增长只有10%左右，远远跟不上汽车的增速。近年来网约车的无序发展更令交通状况雪上加霜，比如2015年，上海因网约车新增的交通量约占中心城和近郊区范围区域道路交通总出行量的2-3%，完全吞没了当年上海道路2.2%的增长。
如果执行过于宽松的网约车准入标准，势必造成交通量的不合理增长，现行的网约车新政不仅不能放松，更应严格执行。
另一方面，从客运效率来看，巡游出租车比网约车要高70%左右，而且具有企业运营、便于管理的优势，同样可以接受网约业务。
因此，与其盲目降低网约车准入标准，不如有条件地增加巡游车数量，满足乘客日益增长的打车需求。
